進一步的，每個所述夾板相互靠近的一側面均開設有等距離排列的防滑槽，且防滑槽與鐵軌底端的外表面相接觸，通過設置防滑槽，能增大夾板與鐵軌之間的摩擦力，使其夾緊效果更好，從而達到有效卡緊鐵軌的目的。

進一步的，每個所述螺桿的底面均固定連接有手輪，且手輪位于固定板的下方，通過設置手輪，能方便用戶通過調節(jié)手輪達到使螺桿上下運動的目的，從而達到使強力彈簧壓縮的目的，從而可有效的調節(jié)對鐵軌的夾緊力，避免該裝置隨意時間的推移而松動的現(xiàn)象發(fā)生。

進一步的，所述限位槽的大小大于限位塊的大小，使限位塊在限位槽內部有移動空間，從而當松緊調節(jié)板時，可避免限位塊受側向擠壓。

進一步的，兩個所述夾板相互靠近的一側面均固定連接有呈三角狀的錐刺，且錐刺位于兩組防滑槽之間，通過設置錐刺，能通過錐刺的作用力使夾板與鐵軌之間的摩擦力有效增大，使防爬器本體能有效的卡接住鐵軌，有效的減少鐵軌的爬行現(xiàn)象。

進一步的，所述防爬器本體為彈簧鋼材料制作而成，該材料具有彈力，可緩沖爬行作用力。

在大規(guī)模推廣過程中發(fā)現(xiàn)，彈條I型扣件中的軌距擋板采用扁鋼熱壓加工制造工藝復雜、尺寸公差大、質量不穩(wěn)定，難以滿足使用要求。為解決上述問題，從1979年下半年起進行了型鋼軌距擋板的研發(fā)工作，型鋼軌距擋板1980年2月試軋成功，并于1981年12月通過技術鑒定，從此軌距擋板改由型鋼制造。1983年編制了彈條I型扣件鐵道行業(yè)標準，并1984年8月9日發(fā)布，1984年12月1日實施(TB1495.14~TB1495.5-84)。由于彈條I型扣件使用型鋼軌距擋板和尼龍擋板座，彈條彈性好，扣壓力大、保持軌距能力強，受到現(xiàn)場的普歡迎，很快便成了我國干線鐵路的主型扣件。

彈條Ⅳ型扣件和彈條V型扣件，這兩種扣件均是根據(jù)2005年鐵道科技研究開發(fā)計劃中2005G013“客運專線扣件系統(tǒng)研制”，為我國客運專線有砟軌道而研制的扣件。2006年4月完成設計，20073月通過科技司組織的技術審查。

彈條Ⅳ型扣件的基本結構與彈條Ⅲ型扣件相同，但對彈條和預埋鐵座均作了進一步的優(yōu)化，彈條的性能有所提高，對橡膠墊板的物理機械性能提出了更高的要求。同時為滿足軌距調整級差1mm的需要，增加了緣軌距塊的型號。

彈條V型扣件為有螺栓扣件，采用了與彈條1型調高扣件類似的結構，但為了滿足軌道電路對扣件絕緣電阻的要求，用預埋套管與螺旋道釘相配合代替原硫磺鐳固螺旋道釘.采用工程塑料軌距擋板代替鑄造軌距擋板和聚酰胺擋板座.并配用新設計的直徑14mm的彈條。彈條的扣壓力和彈程均有較大的提高。

TF-Y型扣件和TF-M型扣件，我國從1956年開始研究無砟軌道。從1965年開始，先后在成昆線、京原線、豐沙線、太焦線、枝柳線京通線和南疆線等長度超過1km的隧道內鋪設整體道床(混凝土道床)軌道，配用了TFY型和TF-M型扣件。

TF-Y型扣件為用于混凝土支承塊整體道床的彈性分開式扣件 ，主要用于曲線地段扣壓鋼軌的部件為彈片，因為彈片的彈性差，致使螺栓容易松弛和歪斜。1974年對該扣件進行了改進，重新設計了扣壓鋼軌的部件，用彈條代替彈片，通過對1型彈條和2型彈條的比選，43KG鐵路扣板商家，選用了1型彈條。該扣件的軌距調整能力直線地段為 12~—16mm，曲線地段為 8~-20mm?？奂恼{高量為20mm 。

TFM型扣件于1965年10月設計，用于短木枕支承塊整體道床的彈性分開式扣件。該扣件扣壓鋼軌的彈片與彈片相同，不同是用普通道釘而不是螺旋道釘來固定鐵墊板。由于預埋于混凝土的短木枕容易腐朽，修復困難，加之普通道釘容易松動和浮起，因此很少采用。

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