在大規(guī)模推廣過程中發(fā)現(xiàn)，彈條I型扣件中的軌距擋板采用扁鋼熱壓加工制造工藝復(fù)雜、尺寸公差大、質(zhì)量不穩(wěn)定，難以滿足使用要求。為解決上述問題，24KG鐵路扣板廠商，從1979年下半年起進(jìn)行了型鋼軌距擋板的研發(fā)工作，型鋼軌距擋板1980年2月試軋成功，并于1981年12月通過技術(shù)鑒定，從此軌距擋板改由型鋼制造。1983年編制了彈條I型扣件鐵道行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，并1984年8月9日發(fā)布，1984年12月1日實(shí)施(TB1495.14~TB1495.5-84)。由于彈條I型扣件使用型鋼軌距擋板和尼龍擋板座，彈條彈性好，扣壓力大、保持軌距能力強(qiáng)，受到現(xiàn)場的普歡迎，很快便成了我國干線鐵路的主型扣件。

(3)基本特征

這種無擋肩可調(diào)式扣件是用ω型彈條作為扣壓件直接扣壓鋼軌?？蹓毫?0kN，足以防止鋼軌爬行，抗爬阻力12kN。同時要求彈條具有一定的彈性，保證有效彈程達(dá)到11mm。彈條形狀優(yōu)化上充分利用了材料的彎曲和扭轉(zhuǎn)變形性能。此外，用預(yù)埋鐵座和軌距擋板承受橫向推力作用，用軌距擋板和絕緣軌距塊不同組合調(diào)整軌距，調(diào)整量為 8，-12mm，用調(diào)高墊片調(diào)整高度，調(diào)整量為10mm。軌道彈性由扣壓件前端彈性和軌下膠墊彈性(K=60~80kN/mm)以及塊下膠墊彈性聯(lián)合提供。軌道絕緣電阻值不得低于108Ω。

WJ-2型彈性扣件

(1)扣件結(jié)構(gòu)

WJ-2型彈條扣件是為橋上支承塊式、枕式或雙塊式無軌道而研發(fā)使用的一種新型小阻力、大調(diào)高量、分開式彈性扣件。

(2)扣件特征

小阻力。為適應(yīng)橋上無縫線路對梁軌相互作用力的要求，必須采用小阻力扣件，使其在一定范圍內(nèi)緊固扣壓件螺栓的松緊度一致，受力均勻，又能達(dá)到防爬阻力的要求有效辦法是使用粘貼不銹鋼板的復(fù)合膠墊，以減小扣件阻力。

大調(diào)高量。為滿足橋上無碴軌道因橋梁徐變上拱、墩臺沉降以及施工偏差及養(yǎng)護(hù)維修中對軌道狀態(tài)調(diào)的需求，應(yīng)采用調(diào)高量較大的扣件。為使其調(diào)高量達(dá)到40mm，用軌下調(diào)高墊板調(diào)高10mm，鐵墊板下調(diào)高墊板調(diào)高30mm;而軌距采用連續(xù)無級調(diào)整每軌調(diào)距量為±10mm。

我國是木材十分匱乏的國家，而鐵路木枕耗費(fèi)大量的木材。隨著我國鐵路建設(shè)事業(yè)的發(fā)展，木枕的供應(yīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了鐵路建設(shè)的需要。因此早在1953年我國便開始進(jìn)行鋼筋混凝土軌枕和配套扣件的研究。經(jīng)過不斷的改進(jìn)，逐步形成了我國自成系統(tǒng)、用于不同環(huán)境的混凝土枕鋼軌扣件。由有砟軌道維修工作量大，在長大隧道內(nèi)線路維修困難，我國從1956年開始進(jìn)行包括混凝土道床在內(nèi)的新型軌下基礎(chǔ)的研究，并從1965年開始，先后在成昆線、京原線、豐沙線、太焦線、枝柳線京通線和南疆線等長度超過1km的隧道內(nèi)和少數(shù)混凝土梁上鋪設(shè)整體道床(混凝土道床)軌道。后來經(jīng)過不斷的試驗(yàn)和改進(jìn)，發(fā)了可用于無砟無枕混凝土梁上和長大隧道無砟軌道扣件。在收國外同行先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上，研發(fā)了用于高速鐵路的鋼軌扣件。

螺栓扣板式扣件，1957年11月在京門線進(jìn)行了鋼筋混凝土軌枕鋪設(shè)試驗(yàn)，共鋪設(shè)了966根雙桿式混凝土軌枕，配套的扣件的螺栓扣板式扣件。設(shè)計(jì)時，參考了當(dāng)時的捷克斯洛伐克扣件，在軌枕中預(yù)設(shè)了卡板，扣件組裝時使T形螺栓的頭部穿過軌枕的預(yù)留孔和卡板的長方孔并旋轉(zhuǎn)90°，使T形螺栓的頭部被卡板卡住然后裝上扣板、彈簧墊圈并緊固螺母，使扣板扣壓軌底。螺栓扣板式扣件容易組裝和拆卸，但一旦卡板活動或損壞，就難以修理和更換，此外由于列車運(yùn)行時的振動引起螺母松動，當(dāng)螺栓下垂到一定程度后便會發(fā)生轉(zhuǎn)動，致使螺栓從卡板中脫出，影響行車安全，因此該扣件沒有大量推廣使用。

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