土工格柵、土工格室加筋墊層對軟土地基沉降控制效果的有限元分析

目前應(yīng)用有限元方法對加筋墊層進(jìn)行的數(shù)值分析，由于有限元計(jì)算模型、計(jì)算參數(shù)和計(jì)算方法上的原因，在量化的數(shù)值上與試驗(yàn)結(jié)果仍有差異。因此，仍需對筋土之間的作用機(jī)理做大量的研究工作，以便確定合理的計(jì)算模型和計(jì)算參數(shù)，能夠在數(shù)值計(jì)算中能真正反映加筋墊層的作用效果，促進(jìn)加筋土技術(shù)在工程中的應(yīng)用及其發(fā)展。

　　SMA由于其良好的高溫抗車轍、低溫抗開裂、抗滑及耐久性，應(yīng)該為路面上面層的選擇。然而由于造價(jià)相對較高，因此在應(yīng)用上受到一定的限制。雖然SMA相對AC、AK及Superpave在建設(shè)過程中的一次投資要高一些，但有調(diào)查資料顯示SMA路面相對AC、AK及Superpave路面可以延長使用壽命20%～40%，因此SMA路面的綜合經(jīng)濟(jì)效益往往要高于普通瀝青混凝土路面。同時(shí)，使用SMA路面可提高路面服務(wù)質(zhì)量，節(jié)省油耗，減少輪胎磨損及機(jī)件損壞，提高車速及舒適性，減少交通事故，節(jié)省運(yùn)營費(fèi)用等等，在高溫、重載、量大的環(huán)境下SMA的效益更加突出。所以，在我國重要的公路運(yùn)輸主干線（重載車輛多、交通量大）的建設(shè)上，SMA路面具有極大的選擇優(yōu)勢。

　　上面層宜選用SMA-13型。此外，在一些降雨量不太大，夏季氣候不太高、重載相對較少的地區(qū)也可采用AK-13A、AC-13Ⅰ、AC-16Ⅰ等路面結(jié)構(gòu)，采用改性瀝青。

　土工格柵、土工格室加筋墊層對軟土地基沉降控制效果的有限元分析

　　結(jié)合秦沈客運(yùn)專線現(xiàn)場測試及室內(nèi)模型試驗(yàn)的結(jié)果，利用有限元法，分析1層土工格柵、2層土工格柵和1層土工格室加筋墊層對軟土地基變形的控制效果，比較現(xiàn)場試驗(yàn)與室內(nèi)模型試驗(yàn)中加筋效果的差異。

　　加筋土技術(shù)首先由法國工程師Ｖｉｄａｌ于20世紀(jì)60年代提出，并運(yùn)用該技術(shù)建成了一段加筋土擋墻，同時(shí)，他還預(yù)見到加筋材料可以提高地基承載力。在以后40多年中，加筋土技術(shù)作為土木工程領(lǐng)域的一項(xiàng)新技術(shù)得到迅速發(fā)展。運(yùn)用土工合成材料加筋墊層進(jìn)行軟土地基處理是一種淺層處理方法。實(shí)踐證明，加筋墊層能夠較好地均化地基應(yīng)力，減少不均勻沉降，PP土工格室，約束地基側(cè)向變形，提高地基穩(wěn)定性，是一種簡單快速和經(jīng)濟(jì)的處理方法。但總的來說，目前對加筋機(jī)理的研究還落后于工程實(shí)踐，許多實(shí)踐證明是成功的工程卻難以從理論上加以解釋，設(shè)計(jì)上還不能正確描述工程實(shí)際的性狀。這種理論研究滯后于工程實(shí)踐的現(xiàn)象在相當(dāng)大的程度上限制了加筋技術(shù)的推廣應(yīng)用。本文結(jié)合現(xiàn)場試驗(yàn)和室內(nèi)模型試驗(yàn)，利用有限元法，分析1層土工格柵、2層土工格柵和1層土工格室加筋墊層對軟土地基的加固效果，比較現(xiàn)場試驗(yàn)與室內(nèi)模型試驗(yàn)中加筋效果的差異。

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