自 2014 年以來，國內(nèi)新能源汽車補(bǔ)貼開始進(jìn)入退坡階段，下圖顯示了補(bǔ)貼的下滑幅度變化情況(由于 針對(duì)不同車型補(bǔ)貼有不同變化，因此該圖只表明大趨勢(shì)，不代表具體數(shù)字)。補(bǔ)貼降幅已由2014年-2015 年 的5%左右極速上升至2018年的40%左右，2019年補(bǔ)貼整體降幅在2018年的基礎(chǔ)上進(jìn)一步增加，達(dá)到60% 左右水平。

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非快充純電動(dòng)客車單車補(bǔ)貼上限于 2013 年-2015 年維持不變，由 2016 年起大幅下降，退坡力度明顯大 于純電動(dòng)乘用車;2019 年，各長(zhǎng)度車型補(bǔ)貼上限在 2018 年基礎(chǔ)上繼續(xù)下降。

韓國方面，則是整車廠與電池廠聯(lián)合布局動(dòng)力電池回收領(lǐng)域。LG能源解決方案與美國通用汽車成立合資企業(yè)；現(xiàn)代汽車與性安全認(rèn)證企業(yè)UL合作，利用回收電池開發(fā)能源儲(chǔ)藏裝置（ESS）；起亞汽車與SK創(chuàng)新攜手發(fā)展廢舊電池再利用技術(shù)，共同打造循環(huán)經(jīng)濟(jì)。

鋰電池回收的安全風(fēng)險(xiǎn)至今仍難以解決，因?yàn)闃I(yè)內(nèi)關(guān)于電池剩余壽命及一致性評(píng)估的標(biāo)準(zhǔn)和體系并不健全。每一塊電池的使用率不盡相同，并且各個(gè)廠家的電池型號(hào)各異，甚至同一型號(hào)的鋰電池使用壽命也不同。這都給回收帶來了不少難題

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