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據《中國航務周刊》統(tǒng)計,全球運力排名十的班輪公司在第三季度全部實現盈利,利潤總額共達到34.12億美元,是去年同期的4.27倍。其中,全新集裝箱品牌,馬士基利潤高,達到10.43億美元的長榮海運利潤增長幅度大,冷藏集裝箱品牌,比去年增長了近60倍的陽明海運結束了長期赤字狀態(tài),實現了季度利潤的HMM在今年第二季度結束了連續(xù)21個季度的赤字,成功地消除了赤字。
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防疫物資的出口也占了很大一部分。在以上因素的共同作用下,從中國出口到國外的海運、鐵路貨物運輸量明顯上升,刺激了集裝箱運輸價格的上升。同時,海運的重要運輸載體-集裝箱處于一箱難求的狀態(tài)。中國集裝箱行業(yè)協(xié)會會長、中集集團副社長黃田化近接受臺采訪時,集裝箱不足的原因有很多,除了疫情外,歐美國家對遠東制造業(yè)的需求增加、圣誕準備品的需求外,歐美澳大利亞港口塞港、集裝箱流通效率下降、大量集裝箱滯留在海外,廣州集裝箱品牌,短時間內難以返回國內。
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根據中國集裝箱行業(yè)協(xié)會的數據,上半年集裝箱訂單出現低估,7月份開始陸續(xù)出現增長。自8月以來,中國的集裝箱生產企業(yè)開始大幅增產。為了滿足快速變化的市場和用箱需求,集裝箱制造企業(yè)開始保證產品的供應。根據協(xié)會監(jiān)測數據顯示,8月份干制標準箱產量比7月份增長100%,9月份連續(xù)增長近300,000TEU,月產量達到近5年來高水平,且保持了10-11月的高產量。
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