大型履帶運(yùn)輸車田里運(yùn)輸技術(shù)已有所突破近些年在我國山地果園田里運(yùn)輸技術(shù)已有所突破，關(guān)鍵技術(shù)有空架運(yùn)輸索道和路軌方式。這二種運(yùn)輸技術(shù)，為山地斜坡果園的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)資料和鮮果運(yùn)輸出示了解決方法，但存有操控性較弱的缺陷。為盡快提升大型履帶運(yùn)輸車山地緩坡地果園的運(yùn)輸高效率，設(shè)計方案一種實際操作輕巧并且適應(yīng)能力好的運(yùn)輸車很必須。

對于以山地主導(dǎo)的果園地形地貌，在無處的黏性土壤層地面，輪試車子的粘合力顯著低于接地裝置總面積很大的大型履帶運(yùn)輸車車子，后面一種對繁雜地貌的適應(yīng)能力也顯著好于前面一種。

履帶運(yùn)輸車運(yùn)輸車毫無疑問都是山地果園近途運(yùn)輸不錯的挑選。現(xiàn)階段在我國關(guān)鍵以引入海外型號主導(dǎo)，無法獲得普遍營銷推廣和運(yùn)用。因而，文中設(shè)計方案一種融入緩坡地貌、控制便捷和行車可靠性高的小型山地自走式大型履帶運(yùn)輸車。

　　很多朋友在選購到新的大型履帶運(yùn)輸車后，就盲目的進(jìn)行使用，因而造成工程車還在磨合期的時候就狀況百出。比如履帶運(yùn)輸車的運(yùn)行速度慢，潤滑狀態(tài)不良以及其他的泄漏現(xiàn)象，以上這些都是工程車出現(xiàn)問題的癥狀。為了保證工程車的正常運(yùn)行，我們在磨合期的時候需要做到哪些防范措施呢？

　　由于零件的加工、裝配和調(diào)試對新機(jī)件的影響，摩擦面粗糙，表面接觸面積小，表面壓力不均勻。在機(jī)器的過程中，零件表面的凹凸部分相互交錯，磨損的金屬碎屑可以繼續(xù)作為磨料的摩擦，使零件的磨損與表面加速磨損。因此，在磨削過程中容易造成工件磨損（特別是表面）。此時，如果超負(fù)荷運(yùn)行，可能導(dǎo)致部件損壞，大型履帶運(yùn)輸車，導(dǎo)致早期故障。

　　大型履帶運(yùn)輸車潤滑：

　　由于新的筆記本電腦汽車裝配零件配合間隙很小，各種各樣的原因更低的操作方法和自然條件，很難保證配合間隙的一致性，潤滑油（脂）在摩擦表面形成油膜均勻，以防止磨損?！∫虼耍梢越档蜐櫥?，導(dǎo)致機(jī)器零件的早期異常磨損。它可以引起摩擦表面的摩擦表面和表面燒蝕，從而導(dǎo)致失敗。

履帶運(yùn)輸車在磨合期會出現(xiàn)哪些癥狀 　　

   零部件變的寬松：

　　大型履帶運(yùn)輸車零部件的新加工和組裝，幾何形狀和尺寸偏差，剛開始的時候使用，由于等交變載荷沖擊、振動、熱等因素的影響，變形，磨損過快，容易使原來松散的緊固零件生產(chǎn)。

　　機(jī)械部件出現(xiàn)泄漏：

　　大型履帶運(yùn)輸車因為寬松的汽車零部件，振動和機(jī)器加熱的影響，密封面和管道連接的機(jī)器將會出現(xiàn)滲漏現(xiàn)象，鑄造的一部分，等加工缺陷很難找到在組裝和調(diào)試，但是由于振動和沖擊過程中操作，這種缺陷暴露，顯示泄漏（滲透率）油（水），因此，調(diào)整時期容易泄漏現(xiàn)象。

　　很多朋友由于對機(jī)器的結(jié)構(gòu)和性能缺乏了解（尤其是新操作人員），一旦操作失誤容易導(dǎo)致故障，甚至導(dǎo)致機(jī)械事故的野蠻操作，或不適應(yīng)不同品牌的設(shè)備運(yùn)行方式，習(xí)慣。

       隨著計算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，描述大型履帶運(yùn)輸車動力學(xué)性能的復(fù)雜微分方程組可以快速求解，因此可以把構(gòu)成履帶運(yùn)輸車的各個部件通過各種約束組合起來，運(yùn)用多體系統(tǒng)動力學(xué)的理論和方法求解約束方程和動力學(xué)方程，即可獲得履帶運(yùn)輸車的動力學(xué)性能。國外履帶運(yùn)輸車動力學(xué)發(fā)展較為成熟，根據(jù)研究的目的不同，建立了平穩(wěn)性分析模型，轉(zhuǎn)向性分析模型和三維模型等。1976 年 Murphy N R 和 Ahlvin R B 提出了 NRMM模型，是較早的履帶車模型。該模型將車體簡化為剛體，將懸掛系統(tǒng)簡化為平動彈簧阻尼元件，負(fù)重輪由周向均布的徑向彈簧構(gòu)成，只能作垂直運(yùn)動，相鄰負(fù)重輪輪心上也連接有彈簧，這樣當(dāng)一個負(fù)重輪相對車體有位移時，連接的彈簧將會使相鄰的負(fù)重輪運(yùn)動，從而體現(xiàn)履帶對負(fù)重輪的托帶作用。

大型履帶運(yùn)輸車動力學(xué)性能 　　由于該模型細(xì)致的描述了履帶運(yùn)輸車各個部件之間及負(fù)重輪與地面之間的相互作用關(guān)系，能夠準(zhǔn)確預(yù)估車輛的平穩(wěn)性，因此被稱為平穩(wěn)性模型。1992 年 Ehlert W， Hug B 在試驗的基礎(chǔ)上對三類常見的轉(zhuǎn)向模型—Hock 模型、IABG 模型以及 Kitano 模型進(jìn)行了修正，能較好的履帶運(yùn)輸車的轉(zhuǎn)向性能，Hock 模型認(rèn)轉(zhuǎn)向摩擦力是由履帶側(cè)滑引起的，而 IABG 模型還考慮了轉(zhuǎn)向時由于離心力引起的載荷轉(zhuǎn)移，外側(cè)履帶摩擦力大于內(nèi)側(cè)等因素對轉(zhuǎn)向力矩的影響，Kitano 模型不僅考慮了以上因素，還對轉(zhuǎn)向時履帶張力變化以及履帶周向滑動的影響加以考慮。1994 年 Dhir A， Sankar S 建立了一個二維 2 N(2 為車身的垂直和俯仰，N為負(fù)重輪個數(shù))個自由度的履帶運(yùn)輸車模型，懸掛系統(tǒng)被簡化為獨立的懸掛結(jié)構(gòu)，彈簧、阻尼為線性或非線性，假定履帶為無質(zhì)量連續(xù)的帶子，假定地面不變形，負(fù)重輪與履帶板的接觸?；癁檫B續(xù)徑向彈簧阻尼結(jié)構(gòu)。1998 年 Choi J H 等人運(yùn)用多體動力學(xué)理論提出了一個三維履帶運(yùn)輸車模型，

大型履帶運(yùn)輸車動力學(xué)性能 　　該模型主要是針對低速履帶運(yùn)輸車，它將履帶運(yùn)輸車分解為三個運(yùn)動學(xué)上解耦的子系統(tǒng)，子系統(tǒng)是由車體、主動輪、誘導(dǎo)輪、托帶輪構(gòu)成，第二、三個子系統(tǒng)分別為左右兩側(cè)由剛性履帶板通過轉(zhuǎn)動副連接而成的履帶環(huán)，該模型對行駛系的作用力進(jìn)行了比較細(xì)致的描述。如在分析履帶與主動輪的嚙合力時，將履帶板和主動輪齒的接觸分為齒面接觸和齒根接觸。由于該模型對履帶結(jié)構(gòu)特征刻畫得非常細(xì)致，計算量也相當(dāng)大。

　　國內(nèi)的履帶運(yùn)輸車動力學(xué)研究始于 20 世紀(jì)八十年代，同樣經(jīng)歷了二維模型到三維模型的發(fā)展過程。1980 年，北京工業(yè)學(xué)院魏宸官建立了大型履帶運(yùn)輸車勻速轉(zhuǎn)向時，轉(zhuǎn)向的運(yùn)動學(xué)和動力學(xué)參數(shù)間的關(guān)系，給出了履帶運(yùn)輸車轉(zhuǎn)向時動力學(xué)參數(shù)的求解方法。1987 年，吉林工業(yè)大學(xué)蘭鳳崇建立了履帶式集材車四自由度動力學(xué)模型，包括車體和座椅垂直振動，車體的縱向和橫向角振動，但沒有考慮履帶的作用。1993 年，工業(yè)計算所的居乃俊應(yīng)用自行開發(fā)的車輛動力學(xué)分析與模擬軟件 VDAS 對履帶運(yùn)輸車的平順性進(jìn)行了模擬分析，證明了該軟件的應(yīng)用價值，此時一些通用機(jī)械動力學(xué)軟件如 ADAMS、DADS、DRAM 等在國外已得到一定的應(yīng)用，但是在國內(nèi)由于計算機(jī)軟、硬件環(huán)境的不足，應(yīng)用較少。2002 年，北京理工大學(xué)韓寶坤，李曉雷等基于 DADS建立了履帶運(yùn)輸車多體模型，并對其平穩(wěn)性進(jìn)行了分析。

履帶運(yùn)輸車動力學(xué)性能 　　2004 年，北方車輛研究所王軍基于 ADAMS/ATV 建立了履帶運(yùn)輸車整車模型，在多種路面工況下進(jìn)行了仿。2005 年，北京理工大學(xué)宋晗利用 RecurDyn 建立了大型履帶運(yùn)輸車的多剛體動力學(xué)模型，分析了履帶動態(tài)張緊力的變化情況。此后，主流多體多體動力學(xué)軟件在國內(nèi)均得到了廣泛應(yīng)用，其中以 ADAMS/ATV 的應(yīng)用最為成熟，成為了目前履帶運(yùn)輸車動力學(xué)分析的主要工具。

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