天然氣液化過程的設計優(yōu)化

　　天然氣液化流程設備的投資占LNG工廠總投資的32%，直接影響到NLG工廠建設及其運行的經濟性。并且天然氣液化裝置投資龐大，在進行天然氣的液化工藝流程設計時，要考慮的因素有很多，而LNG工廠中的工藝流程是液化流程。9方LNG產品，使用高真空多層絕熱，保溫性能好，無損存儲重量輕，運輸靈活。天然氣液化工藝是利用外加冷源和自身壓力使氣態(tài)天然氣轉化為液態(tài)的工藝過程。就丙烷預冷混合制冷劑液化流程的設備投資情況而言，壓縮機/驅動機、換熱器與分餾塔的投資所占的份額分別為58%、36%和6%，由此可見，壓縮機/驅動機是投資的重點，是衡量工廠經濟性的主要因素。天然氣液化流程的選擇將直接影響到天然氣液化工廠建設及運行的經濟性，需要綜合考慮投資、能耗、可靠性、安全性等因素。液化工藝的優(yōu)選要針對原料氣的氣質和輸入壓力，以降低能耗、流程設計簡單、設備少、成本低為目標，選擇出1優(yōu)的液化工藝流程。特立尼達LNG工廠采用了菲利浦石油公司的級聯式液化技術，打破了為年代以來丙烷預冷混合制冷劑液化循環(huán)一統天下的局面，也給其它的公司提供了參考。但是，就目前來說，大部分LNG工廠采用高1效的丙烷預冷混合制冷劑液化流程。一些新型的液化流程由于具有流程簡單、建設周期短、投資少、收益快的優(yōu)點，很適用于小型的LNG項目。

LNG汽化器的結構研究

　　(一)管殼式汽化器

　　這種汽化器其實上就是一種管殼式的換熱器，這種汽化器在加熱情況下LNG是通過管程，而介質是通過殼程。且這種換熱器的殼程是通過調節(jié)管間距和流板間距實現調節(jié)流速的，而汽化器的這種能力確實依靠汽化器殼程的流量和水溫來實現的。

　　(二)帶有中間傳熱介質的汽化器

　　這種汽化器通過使用中間傳熱的介質，可以改變環(huán)境中結冰為汽化器帶來的影響，而傳熱流體通常的情況下則是采用氟利昂、異丁烷、丙烷等介質。該類氣化器的結構簡單，運行維護費用低且不依靠額外的動力或能源系統，適用于氣化量較低的基本負荷型LNG氣化站供氣系統，因此在我國的中小型LNG氣化站應用較多。這種汽化器是通過兩級進行傳熱，首先使用中間的傳熱流體和LNG進行傳遞，其次使用熱源流體和中間傳熱流體進行傳遞。這種汽化器的特點是適合綜合利用能量。

LNG液化天然氣貯罐相關介紹

       LNG貯罐（低溫貯罐）是LNG運輸車的組成部分，屬于LNG的貯藏設備LNG貯罐的特殊性：大容量的LNG貯罐，由于是在超低溫的狀態(tài)下工作（-162℃），因此與其他石油化工貯罐比具有其特殊性。常用的空溫式翅片管氣化器的進口設在氣化器底部，出口設在氣化器上部，啟動時，LNG從底部流入氣化器，在流道內吸熱氣化，溫度沿管長方向不斷上升，最終從出口流出。同時在運行中由于貯藏的LNG處于沸騰狀態(tài)，當外部熱量侵入時，或由于充裝時的沖擊、大氣壓的變化，都將使貯存的LNG持續(xù)氣化成為氣體，為此運行中必須考慮貯罐內壓力的控制、氣化氣體的抽出、處理及制冷保冷等。此外，LNG貯罐的安全閥、液面計、溫度計、進出口管的伸縮接頭等附屬件也必須要耐低溫。貯罐的安全裝置在低溫、低壓下，也必須能可靠的起動。

LNG船制造的市場形勢

在良好的市場形勢下，韓國船企開始在LNG船建造領域“扎堆”，在原來僅有三家，即現代重工、三星重工和大宇造船海洋涉足LNG船建造市場的基礎上，又有韓進重工、STX造船、現代三湖重工和新組建的成東造船4家企業(yè)參與到LNG船市場，將市場競爭進一步推向白熱化。其中E3所使用的冷卻器內使用的是氨水作為制冷劑，E2是多物流的高1效板翹式換熱器。近幾年（至2013年），現代重工、三星重工和大宇造船海洋在國際LNG船市場上幾乎包攬了全部大型LNG船訂單，特別是20萬立方米級以上的超大型LNG船單全部被三星和大宇拿走，上述三家船企在國際LNG船市場上的占有額已達80%以上。為了進一步提高競爭能力，現代重工在平地建造游輪和LPG船取得成功的基礎上,開始對平地建造LNG船進行開發(fā)和創(chuàng)新，預計LNG船生產建造能力將達到14艘。三星重工和大宇造船海洋也在各自擴充LNG船生產能力，將分別擴大達到15艘和13艘。

在1995年至2000年，韓進重工曾先后為韓國國內的LNG進口企業(yè)建造了4艘LNG船。但2000年之后韓進重工將重點轉向大型集裝箱船領域，便停止了LNG船的建造和接單。韓進后又重返LNG船建造市場。