?履帶運(yùn)輸車價(jià)格動(dòng)力學(xué)性能

       隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，描述履帶運(yùn)輸車價(jià)格動(dòng)力學(xué)性能的復(fù)雜微分方程組可以快速求解，因此可以把構(gòu)成履帶運(yùn)輸車的各個(gè)部件通過(guò)各種約束組合起來(lái)，運(yùn)用多體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的理論和方法求解約束方程和動(dòng)力學(xué)方程，即可獲得履帶運(yùn)輸車的動(dòng)力學(xué)性能。國(guó)外履帶運(yùn)輸車動(dòng)力學(xué)發(fā)展較為成熟，根據(jù)研究的目的不同，建立了平穩(wěn)性分析模型，轉(zhuǎn)向性分析模型和三維模型等。1976 年 Murphy N R 和 Ahlvin R B 提出了 NRMM模型，是較早的履帶車模型。履帶運(yùn)輸車價(jià)格自動(dòng)變速的智能控制通過(guò)對(duì)駕駛員操縱經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)得到履帶運(yùn)輸車在各種工況下運(yùn)行時(shí)模糊換擋的主要原則如下:為達(dá)到履帶運(yùn)輸車行駛高速機(jī)動(dòng)的目的,在越野工況下應(yīng)采用動(dòng)力性換擋規(guī)律。該模型將車體簡(jiǎn)化為剛體，將懸掛系統(tǒng)簡(jiǎn)化為平動(dòng)彈簧阻尼元件，負(fù)重輪由周向均布的徑向彈簧構(gòu)成，只能作垂直運(yùn)動(dòng)，相鄰負(fù)重輪輪心上也連接有彈簧，這樣當(dāng)一個(gè)負(fù)重輪相對(duì)車體有位移時(shí)，連接的彈簧將會(huì)使相鄰的負(fù)重輪運(yùn)動(dòng)，從而體現(xiàn)履帶對(duì)負(fù)重輪的托帶作用。

履帶運(yùn)輸車價(jià)格動(dòng)力學(xué)性能 　　由于該模型細(xì)致的描述了履帶運(yùn)輸車各個(gè)部件之間及負(fù)重輪與地面之間的相互作用關(guān)系，能夠準(zhǔn)確預(yù)估車輛的平穩(wěn)性，因此被稱為平穩(wěn)性模型。1992 年 Ehlert W, Hug B 在試驗(yàn)的基礎(chǔ)上對(duì)三類常見的轉(zhuǎn)向模型—Hock 模型、IABG 模型以及 Kitano 模型進(jìn)行了修正，能較好的履帶運(yùn)輸車的轉(zhuǎn)向性能，Hock 模型認(rèn)轉(zhuǎn)向摩擦力是由履帶側(cè)滑引起的，而 IABG 模型還考慮了轉(zhuǎn)向時(shí)由于離心力引起的載荷轉(zhuǎn)移，外側(cè)履帶摩擦力大于內(nèi)側(cè)等因素對(duì)轉(zhuǎn)向力矩的影響，Kitano 模型不僅考慮了以上因素，還對(duì)轉(zhuǎn)向時(shí)履帶張力變化以及履帶周向滑動(dòng)的影響加以考慮。1994 年 Dhir A, Sankar S 建立了一個(gè)二維 2 N(2 為車身的垂直和俯仰，N為負(fù)重輪個(gè)數(shù))個(gè)自由度的履帶運(yùn)輸車模型，懸掛系統(tǒng)被簡(jiǎn)化為獨(dú)立的懸掛結(jié)構(gòu)，彈簧、阻尼為線性或非線性，假定履帶為無(wú)質(zhì)量連續(xù)的帶子，假定地面不變形，負(fù)重輪與履帶板的接觸?；癁檫B續(xù)徑向彈簧阻尼結(jié)構(gòu)。但近年來(lái)，劉才山、郭吉豐、Johnson、Goldsmith及Thornton等人發(fā)現(xiàn)恢復(fù)系數(shù)還與碰撞的初始條件有關(guān)，如碰撞點(diǎn)的初始速度、碰撞位形及多體系統(tǒng)的連接方式等，并且給出了不同的計(jì)算公式。1998 年 Choi J H 等人運(yùn)用多體動(dòng)力學(xué)理論提出了一個(gè)三維履帶運(yùn)輸車模型，

履帶運(yùn)輸車價(jià)格動(dòng)力學(xué)性能 　　該模型主要是針對(duì)低速履帶運(yùn)輸車，它將履帶運(yùn)輸車分解為三個(gè)運(yùn)動(dòng)學(xué)上解耦的子系統(tǒng)，子系統(tǒng)是由車體、主動(dòng)輪、誘導(dǎo)輪、托帶輪構(gòu)成，第二、三個(gè)子系統(tǒng)分別為左右兩側(cè)由剛性履帶板通過(guò)轉(zhuǎn)動(dòng)副連接而成的履帶環(huán)，該模型對(duì)行駛系的作用力進(jìn)行了比較細(xì)致的描述。如在分析履帶與主動(dòng)輪的嚙合力時(shí)，將履帶板和主動(dòng)輪齒的接觸分為齒面接觸和齒根接觸。由于該模型對(duì)履帶結(jié)構(gòu)特征刻畫得非常細(xì)致，計(jì)算量也相當(dāng)大。但由于其同時(shí)忽略了摩擦，對(duì)于非光滑性質(zhì)的力學(xué)系統(tǒng)，Coulomb干摩擦作用會(huì)引起系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)方程出現(xiàn)不協(xié)調(diào)現(xiàn)象，如Painleve疑難問題和Kane動(dòng)力學(xué)之迷問題。

　　國(guó)內(nèi)的履帶運(yùn)輸車動(dòng)力學(xué)研究始于 20 世紀(jì)八十年代，同樣經(jīng)歷了二維模型到三維模型的發(fā)展過(guò)程。1980 年，北京工業(yè)學(xué)院魏宸官建立了履帶運(yùn)輸車價(jià)格勻速轉(zhuǎn)向時(shí)，轉(zhuǎn)向的運(yùn)動(dòng)學(xué)和動(dòng)力學(xué)參數(shù)間的關(guān)系，給出了履帶運(yùn)輸車轉(zhuǎn)向時(shí)動(dòng)力學(xué)參數(shù)的求解方法。1987 年，吉林工業(yè)大學(xué)蘭鳳崇建立了履帶式集材車四自由度動(dòng)力學(xué)模型，包括車體和座椅垂直振動(dòng)，車體的縱向和橫向角振動(dòng)，但沒有考慮履帶的作用。1993 年，工業(yè)計(jì)算所的居乃俊應(yīng)用自行開發(fā)的車輛動(dòng)力學(xué)分析與模擬軟件 VDAS 對(duì)履帶運(yùn)輸車的平順性進(jìn)行了模擬分析，證明了該軟件的應(yīng)用價(jià)值，此時(shí)一些通用機(jī)械動(dòng)力學(xué)軟件如 ADAMS、DADS、DRAM 等在國(guó)外已得到一定的應(yīng)用，但是在國(guó)內(nèi)由于計(jì)算機(jī)軟、硬件環(huán)境的不足，應(yīng)用較少。LED指示燈模塊負(fù)責(zé)顯示信號(hào)處理情況，直觀反映控制系統(tǒng)工作狀態(tài)。2002 年，北京理工大學(xué)韓寶坤，李曉雷等基于 DADS建立了履帶運(yùn)輸車多體模型，并對(duì)其平穩(wěn)性進(jìn)行了分析。

履帶運(yùn)輸車動(dòng)力學(xué)性能 　　2004 年，北方車輛研究所王軍基于 ADAMS/ATV 建立了履帶運(yùn)輸車整車模型，在多種路面工況下進(jìn)行了仿。2005 年，北京理工大學(xué)宋晗利用 RecurDyn 建立了履帶運(yùn)輸車價(jià)格的多剛體動(dòng)力學(xué)模型，分析了履帶動(dòng)態(tài)張緊力的變化情況。此后，主流多體多體動(dòng)力學(xué)軟件在國(guó)內(nèi)均得到了廣泛應(yīng)用，其中以 ADAMS/ATV 的應(yīng)用為成熟，成為了目前履帶運(yùn)輸車動(dòng)力學(xué)分析的主要工具。中軸通過(guò)軸承安裝外軸，外軸上安裝有外軸齒輪，外軸的法蘭端部通過(guò)螺栓連接內(nèi)主動(dòng)輪，三個(gè)軸同心彼此保持平行，而且只用一組支架固定，可以減少摩擦即減少能量損失。

?履帶運(yùn)輸車價(jià)格的履帶選用

履帶的作用是為了保證機(jī)具對(duì)地面有足夠的牽引力，使機(jī)車的質(zhì)量傳遞給地面。履帶大多情況是在泥水中工作，工作環(huán)境不可控，磨損很容易，所Ｗ對(duì)履帶壽命的延長(zhǎng)具有重要意義。

　　對(duì)履帶的要求

　?。薄⒐ぷ骺煽啃愿?，使用壽命長(zhǎng)；

　?。病⒐ぷ鞣€(wěn)定性好；

　?。场?duì)地面的附著性能優(yōu)良；

　?。?、在保證滾動(dòng)阻力和轉(zhuǎn)向阻力盡量小的同時(shí)，脫止性能良好；

　　５、總體質(zhì)量要盡量降低。

履帶運(yùn)輸車價(jià)格的履帶選用

　　履帶的確定

　　自走式履帶旋耕機(jī)選用硬橡膠整體掩注而成的橡膠整體履帶，同時(shí)在履帶齒和支重輪的位置嵌有一定量的鋼板。使其具有車輪和金屬履帶的優(yōu)點(diǎn)：（１）接地比壓小，通過(guò)性好，并且越野能力強(qiáng)；動(dòng)力傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的心軸軸承支架、中軸支架和外軸軸承支架固定在車底盤上，心軸上安裝有心軸齒輪，心軸通過(guò)軸承安裝在軸承支架中，心軸通過(guò)軸承安裝中軸，心軸的端部通過(guò)聯(lián)軸器及銷釘安裝外主動(dòng)輪，中軸的端部安裝有支撐盤，支撐盤通過(guò)螺栓連接法蘭。（２）由于橡膠履帶在水泥路上行駛時(shí)，水泥路面對(duì)其磨損較小，所Ｗ在短途運(yùn)輸時(shí)不再需要?？诘倪\(yùn)輸工具；（３）結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，不需要維護(hù)。

　　按照驅(qū)動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)橡膠履帶的形式，可將橡膠履帶分為輪齒式和輪孔式兩種。輪齒式將是驅(qū)動(dòng)輪外緣做成齒狀，與履帶的傳動(dòng)件齒曬合而驅(qū)動(dòng)。這種驅(qū)動(dòng)方式的脫泥性好，并且不易脫軌。輪孔式是驅(qū)動(dòng)輪外緣做成孔狀，履帶的傳動(dòng)件齒插入孔中而驅(qū)動(dòng)。驅(qū)動(dòng)輪孔中的積泥難于脫出，容易出現(xiàn)脫軌。所在履帶旋耕機(jī)上采用輪齒式履帶。履帶的履帶齒距和驅(qū)動(dòng)輪齒的節(jié)距是相同的，所ｗ確定履帶的參數(shù)時(shí)主要有履帶長(zhǎng)度、履帶寬度和履帶齒距。根據(jù)有關(guān)研究表明，梯形形狀的履刺是橡膠履帶的履刺，在履帶選擇時(shí)選擇的是梯形履刺的履帶。履帶運(yùn)輸車價(jià)格田間運(yùn)輸技術(shù)已有所突破近年來(lái)我國(guó)山地果園田間運(yùn)輸技術(shù)已有所突破，主要技術(shù)有架空運(yùn)輸索道和軌道形式。履帶接地長(zhǎng)度設(shè)計(jì)要適當(dāng)，如果接地長(zhǎng)度過(guò)小會(huì)使得整機(jī)縱向穩(wěn)定性變差，在旋耕作業(yè)時(shí)可能發(fā)生翅頭現(xiàn)象；而履帶接地長(zhǎng)度過(guò)大又會(huì)使轉(zhuǎn)向阻力和轉(zhuǎn)向阻力矩增大從而導(dǎo)致轉(zhuǎn)向困難。

小型履帶車運(yùn)輸車是如何適應(yīng)各種復(fù)雜地形的？履帶運(yùn)輸車價(jià)格

隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化建設(shè)的不斷深入，小型、多用途的農(nóng)用機(jī)械的需求也越來(lái)越多，小型履帶車運(yùn)輸車能夠適應(yīng)水稻田、沼澤地、泥濘的田間道路、崎嶇的山路、松軟的草地、濕滑的冰面和雪地等復(fù)雜惡劣路況，在農(nóng)林果園運(yùn)輸、貨場(chǎng)裝載、水利建設(shè)、基建工程、礦山場(chǎng)所應(yīng)用廣泛。當(dāng)有氣缸不作業(yè)時(shí)，這個(gè)氣缸噴油嘴仍是會(huì)噴油的，該氣缸內(nèi)的燃油混合氣體通過(guò)緊縮溫度增加后也許變?yōu)槿加驼羝率乖谂艢鈺r(shí)呈現(xiàn)白煙，這種情況下發(fā)生白煙往往會(huì)伴跟著發(fā)動(dòng)機(jī)功率下降，動(dòng)力削弱。

履帶運(yùn)輸車價(jià)格是如何適應(yīng)各種復(fù)雜地形的？

　　小型履帶車運(yùn)輸車采用履帶輪，履帶輪是一種新型的行走機(jī)構(gòu)，它可以更適應(yīng)近代各種車輛對(duì)高機(jī)動(dòng)性、高通過(guò)性等苛刻性能的要求，融合了輪胎與履帶行走機(jī)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)。履帶與地面接觸緊密，能使本實(shí)用新型在無(wú)人按扶的情況下，在高低不平的農(nóng)田里自行保持平衡、平穩(wěn)前進(jìn)，有效降低操作者的勞動(dòng)強(qiáng)度，克服了各種不利地形條件對(duì)機(jī)械作業(yè)的制約,極大地?cái)U(kuò)展了輪式和履帶式運(yùn)輸車輛的應(yīng)用范圍，提高了對(duì)各種復(fù)雜地形的通過(guò)能力。洪嘉振、梁敏[等引入碰撞約束的概念，建立了開、閉環(huán)形式一致的經(jīng)典多剛體碰撞動(dòng)力學(xué)方程。

　　大家都知道，壓強(qiáng)與壓力和受力面積的大小有關(guān)，壓力越大，受力面積越小，壓強(qiáng)越大；而摩擦力與正壓力的大小和兩物接觸表面的粗糙程度有關(guān)，正壓力越大，摩擦面越粗糙，摩擦力越大。因此，履帶運(yùn)輸車價(jià)格的履帶輪是為了增大受力面積，在壓力一定的情況下減小壓強(qiáng)。而橡膠履帶的表面做得凹凸不平，是為了增大摩擦，防止打滑。單側(cè)履帶全部48塊履帶板中的編號(hào)為16的履帶板，在整機(jī)爬坡過(guò)程的35秒時(shí)間內(nèi)與驅(qū)動(dòng)輪之間的嚙合力的變化規(guī)律曲線。