到波蘭馬拉鐵路運費--華沙中歐班列鐵路運輸

大約10年前，當來自中國的貨運列車抵達波蘭邊境城鎮(zhèn)馬拉舍維奇時，這或許意味著，汽車可以在短短兩周的時間內(nèi)被運往歐洲。但是現(xiàn)在，作為“一帶一路”倡議的一部分，在中國與沿線各國不斷地進行基礎(chǔ)設(shè)施投資之后，歐亞之間的鐵路運輸比海運更快捷、更實惠，快僅需八天，來自中國的列車便可到達.鐵路集團對外發(fā)布，4月份，共有379列貨運列車途徑馬拉舍維奇場站，其中250列是集裝箱班列。當月，馬拉場站多次出現(xiàn)15列班列同時?？窟M行操作，寬軌設(shè)施多次達到使用率。繁忙的一天，多達40對班列在馬拉場站進出。據(jù)悉，波鐵集團擴建馬拉及周邊場站的計劃已排上日程，歐盟6.5億資金為此提供保障。

我司新推出的廣州-波蘭馬拉/馬拉舍維奇班列，正好解決了華南地區(qū)中歐直達班列缺少的問題。以往通過中轉(zhuǎn)到國內(nèi)再發(fā)到波蘭的班列，雖然運費比較便宜，但是時效方面往往達不到收貨人的要求，中轉(zhuǎn)時效需要多出一周的時間，在安排出貨計劃，訂艙方面帶來的更多的不確定性?，F(xiàn)在廣州大朗直達歐洲的班列開通，雖然運費對比中轉(zhuǎn)班列高了幾百美元，但是珠三角地區(qū)的工廠出貨計劃可以跟進大朗的班期安排生產(chǎn)出貨，綜合效益可以節(jié)約大概十天。7月18日廣州大朗到德國，波蘭，匈牙利的直達班列現(xiàn)在已經(jīng)開始接受訂艙。歡迎咨詢。

上海到漢堡中歐班列--華沙中歐班列鐵路運輸

近中歐班列，或者說國際貿(mào)易和運輸過程中受關(guān)注的一環(huán)，當屬集裝箱了。

這個問題上，航運領(lǐng)域很有發(fā)言權(quán)。由于集裝箱在國際運輸循環(huán)中的不平衡，缺箱情況嚴重。一個例子，從中國上海到德國杜伊斯堡，一個40尺高柜的租賃價格已經(jīng)達到950美元！鐵路呢？有貨運代理表示，目前租箱價格在850到950美元之間。除了中鐵統(tǒng)一的集裝箱之外，根據(jù)提貨點不同，中歐班列也會使用海運箱。這已經(jīng)是偏保守的價格，還有更昂貴的。有業(yè)內(nèi)人士反映，從上海/廣州到杜伊斯堡，租箱價格達到1500美元。成都/西安到杜伊斯堡的租箱成本也高達1300美元。

目前，由于集裝箱短缺的情況在中國普遍存在，歐洲和美國承運人正在努力將空箱運回中國。然而這又加重了港口和口岸的擁堵情況，導(dǎo)致貨物停留時間增加。

另一方面，中國港口的承運人也在制定新規(guī)，試圖調(diào)整這種失衡。航運巨頭赫伯羅特已經(jīng)連續(xù)三次更新通告，將提箱時間從船舶抵達前10天內(nèi)縮短至7天內(nèi)，壓縮集裝箱被占用時間進而提高流轉(zhuǎn)效率。

目前國際航運市場“一箱難求”的局面主要是因為影響下，國際集裝箱在洲際間的流動性出現(xiàn)了下降。

疫情對國際集裝箱航運市場的影響主要是兩方面，首先是歐美的出口需求出現(xiàn)了下降，亞洲和歐美間的集裝箱航運的閉環(huán)被打破。眾所周知，中國與歐美之間的貿(mào)易結(jié)構(gòu)是去多回少。但是亞洲和歐美間的集裝箱航運原本是一個閉環(huán)，即中國出口至歐美的貨物卸貨后，集裝箱再從歐洲或北美到南美、非洲、到中東、到亞洲，再回到中國，整個過程中航運公司不斷地在進行各種貨物的轉(zhuǎn)運和集裝箱的調(diào)配。

成都到杜伊斯堡鐵路運輸--華沙中歐班列鐵路運輸

因為歐美的出口下降，國際集裝箱航運的閉環(huán)便被打破。這種情況下，中國出口的集裝箱貨物到達歐美以后，航運公司就面臨了一個很尷尬的局面，即歐美沒有那么多貨物要出口至亞洲、出口至中國，于是空集裝箱就沒有辦法及時從歐美返回中國。而另一方面，到達歐美的貨物因為當?shù)赝．a(chǎn)以及碼頭工人和卡車司機的缺乏，出現(xiàn)了港口擁堵和積壓，沒辦法及時卸貨，于是相當部分的集裝箱在歐美的碼頭隨貨物積壓。所以疫情沖擊下貿(mào)易不均衡的加劇、歐美及世界其他地方碼頭及地面操作效率的下降導(dǎo)致了集裝箱在洲際間的流動性下降以致于集裝箱航運的閉環(huán)被打破，是造成今年下半年以后集裝箱一箱難求的根本原因。